El Tren del Café – El Diario



Jesús Saldarriaga G.
Columnista
La infraestructura férrea de Colombia tiene una historia bastante antigua, en el contexto regional. En las primeras etapas de acumulación primaria de capital, era el medio de transporte de carga y de pasajeros que comunicaba a las principales regiones del país, y el interior con las costas de pacífico y caribe. El Banco de la República, sobre Ferrocarriles en Colombia 1836 – 1920, dice que “el primer ferrocarril que se construyó en Colombia fue el de Panamá, y esto no mucho después de haberse construido en Inglaterra el primero de todos. La empresa tuvo alto interés mundial, pues ese Ferrocarril de Panamá sería el primero de índole interoceánica al enlazar los océanos Pacífico y Atlántico; debería superar la divisoria de aguas entre ambos mares”. (Jorge Arias de Greiff, 1920).

Hoy la infraestructura Férrea de Colombia está en pañales luego del deterioro continuo y premeditado. Lo único que funciona muy bien es la red de infraestructura privada de la Empresas mineras de carbón en la costa caribe, precisamente en los departamentos de Cesar, Magdalena y Guajira. Dicha infraestructura férrea es para carga especializada en de carbón.

El Ministerio de Transporte tiene dos redes férreas en el país, la del Atlántico y la del Pacífico. La primera conformada por Bogotá – Santa Marta y los ramales Bogotá –Belencito y Bogotá – Lenguazaque, a la concesionaria Fenoco, con una extensión de 1.493 km atravesando los departamentos del Cesar, Magdalena, Santander, Boyacá, Antioquia, Cundinamarca, Caldas y cuyo objeto consistió en la rehabilitación, reconstrucción de 1.107 km de vía férrea, conservación de toda la red férrea concesionada, incluidos 376 km previamente rehabilitados por Ferrovías, para la prestación del servicio de carga, con una duración de la concesión de 30 años a partir del 3 de marzo de 2.000. La Red Férrea del Pacífico cubre 498 Km en los departamentos de Caldas, Quindío, Risaralda y Valle. El concesionario es Sociedad Concesionaria de la Red Férrea del Pacífico S.A. Tren de Occidente S.A, quince tiene por objeto rehabilitar, reconstruir, conservar y operar el corredor férreo a cargo. Duración de la concesión 30 años, inicio de la concesión 14 de marzo de 2000.

Dentro del plan maestro de transporte intermodal (PMTI), Colombia mantiene la estrategia viva para desarrollar la Infraestructura Férrea en Colombia. En este sentido, cuánto corredores férreos avanzan a diferentes ritmos, todos con lentitud. El más enredado es el Tren de Occidente (en la red férrea del Pacífico), corredor que va desde Buenaventura a Cali, y luego hasta la Tebaida en el Quindío y otro ramal hacia el kilómetro 41 en Caldas, pasando por Cartago en el Valle y La Virginia en Risaralda. El otro corredor es el de Ferrocarriles de Antioquia (no aparece incluido en ninguna de las dos redes férreas), el cual tiene tres tramos, partiendo desde La Pintada hasta entrar a Medellín, el tramo dos es el cruce del valle de Aburrá y luego el tramo tres va desde la salida de dicho valle, hasta Puerto Berrio (sobre el río Magdalena).

El tercer corredor tiene que ver con Tunja a Bogotá y luego Belencito – La Dorada. El cuarto corredor, diríamos que el más avanzado, pues es el único que está en operación, denominado “El Tren del Café”, el cual está sobre la infraestutura pública que va desde La Dorada en el departamento de Caldas hasta Chiriguana en el departamento del César. Aquí se conecta con la red privada (red férrea Fenoco S.A), que llega hasta Santa Marta (capital del departamento del Magdalena). Este corredor está operando desde el año 2019, en un esfuerzo interinstitucional del sector privado, gremios, empresarios y las instituciones públicas como la ANI, el DNP, Procolombia y el Ministerio de Transporte.

La buena experiencia en la operación del Tren del Café es gracias a la carga de exportación del sector cafetero que se empezó a exportar por dicha línea, y que ha venido avanzando en la búsqueda del punto de equilibrio, al demostrar a otros sectores productivos de exportación y de importación de bienes, que es una apuesta que en el mediano y el largo plazo ayudará a que los costos logísticos del comercio exterior de Colombia sean mucho más competitivos. Recordemos que en 2018 el DNP calculó el costo logístico en ventas finales para el comercio exterior colombiano, ubicándolo en 38%. Esto hace que el costo de mover un contenedor dentro del país sea más costoso que llevarlo hasta la China.

El Tren del Café es una apuesta valiosa para mejorar la competitividad del país, y es la prueba piloto que necesitábamos para mostrarle a muchos actores del desarrollo, que si se puede. Debemos trabajar sin tregua para articular todos los corredores entre sí, pues es uno de los elementos estratégicos para darle viabilidad económica y financiera a la red férrea nacional. También debemos enriquecer dichos corredores, desarrollando infraestructura logística especializada (Ley 1682 de 2013), como los grandes proyectos que se planifican en La Virginia (Risaralda), La Dorada (Caldas) y Puerto Berrio (Antioquia), relacionada con Plataformas Logísticas (PL).

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